краеведение, генеалогия

Разговоры на любые темы

краеведение, генеалогия

Сообщение brauning414 » 19 фев 2012, 16:09

Всем здравия. Увлекаюсь изучением своей генеалогии и обнаружил, что мои предки когда-то (в XVIII в.) жили в деревне Карауловка. Их появление на Южном Урале связано с промышленниками Твердышевым и Мясниковым, основателями Катав-Ивановского, Юрюзанского и других завод. Вместе с заводами возникли деревни среди которых была Карауловка. Может кто-то знает про Карауловку, кто были первые поселенцы, откуда. Известно, что например деревни Аратское и Орловка основали переселенцы из Арзамаского уезда, из деревень Большая Арать и Орловка, они и сейчас еще пока существуют. Заранее благодарен. Сергей Комиссаров
brauning414
Пипл
Пипл
 
Сообщений: 3
Зарегистрирован: 19 фев 2012, 15:46

Re: краеведение, генеалогия

Сообщение tuz » 21 фев 2012, 10:04

Сергей рекомендую приобрести издание А.Ф.Мукомолова "На Южноуральских заводах", можно в музее Усть-Катава.
Только вот Карауловка появилась кажется раньше. Ведь через неё проходил путь из Европы в Азию, Может я ошибаюсь. Архивы в Уфе, Златоусте.
tuz
Опальный Олигарх
Опальный Олигарх
 
Сообщений: 307
Зарегистрирован: 09 мар 2010, 17:28

Re: краеведение, генеалогия

Сообщение brauning414 » 23 фев 2012, 17:45

Спасибо tuz. Книгу Мукомолова я просматривал в Челябинской публичной библиотеке, нашел там кое-что, но пока остается много вопросов. Дело в том, что если карты-яндекс открыть Нижегородская обл. село Большая Арать, то там буквально в 15 км находится деревня Карауловка. А в одной Усть-Катавской газете местный краевед писал в одной статье, что аратские и карауловские привезены с одного места. а вот вы говорите, что она и еще раньше была. А можно поподробней про это или где можно почитать
brauning414
Пипл
Пипл
 
Сообщений: 3
Зарегистрирован: 19 фев 2012, 15:46

Re: краеведение, генеалогия

Сообщение tuz » 24 фев 2012, 11:17

Могу ошибаться, логично предположить, что через Екатериновку, Александровку, проходил путь из Европы в Азию, дальше шёл через Карауловку, потом через родину Салавата, так как, Юлай Азналин его отец, нес службу по охране и обслуживанию этого пути через его територию. Вобще сам посмотрел бы этот путь, но точно проходил через Зигальгу между двух вершин, где разбойничали и грабили караваны, так как это место узкое, его не обойти.
Книг у Мукомолова 7 штук, если не ошибаюсь.
tuz
Опальный Олигарх
Опальный Олигарх
 
Сообщений: 307
Зарегистрирован: 09 мар 2010, 17:28

Re: краеведение, генеалогия

Сообщение brauning414 » 25 фев 2012, 17:30

Про папашу Салавата: "10 июля оная Катавская заводская контора репортовала, что оной старшина Юлай в числе полуторы тысячи злодеев 19-го июня чинил к тому заводу приступ, когда из заводских убиты три человека, да трое поранены и, не осиля взятьем того завода, поехали на Юрезанской и Усть-Катавской заводы, в деревни Ерал, Орловку и Карауловку , и собрав мужеской и женский пол в избы сожгли огнем, а других покололи всех до одного"
brauning414
Пипл
Пипл
 
Сообщений: 3
Зарегистрирован: 19 фев 2012, 15:46

Re: краеведение, генеалогия

Сообщение tuz » 12 май 2013, 18:09

Предлагаю интересную историю о БЖД.
История Белорецкой железной дороги.

Предистория

Самое начало «индустриального» 20 века. В Российской империи полным ходом идет строительство Транссиба, призванного соединить запад и восток необъятной и не менее великой империи. Идея соединить с Транссибом Белорецкий и Тирлянский сталеплавильные заводы уже давно будоражила умы владельцев заводов – торгового дома Вогау и Ко. Вот только место пролегания Великой магистрали империи находилось в ста с лишним километрах севернее Белорецка. Казалось бы – все просто: тяни нитку от Транссиба до Белорецка и все! Но не тут то было, ведь Транссиб пересекает Уральские горы по самому «удобному», для прокладки железнодорожной магистрали, участку.

Белорецкий завод был основан бр.Твердышевыми в 1762 году, Тирлянский в 1801 году. В те времена железные дороги были экзотикой, или технической игрушкой. Их дальнейшие перспективы не рассматривались. Отношение к железным дорогам было примерно такое, как сейчас к суперпоездам на магнитной подвеске. Вы верите, что в Магнитогорск (Белорецк, Екатеринбург…. ) протянется подобная магистраль? Вот и в начале 19 века не верили. По этой причине заводы располагались в приемлемом, для соблюдения технологии, месте. Транспортная составляющая ложилась на силу ломовых лошадей, да прочность телег.

Почему по самым неприступным местам Уральских гор протянулась узкоколейка? Ответ очевиден. Строительство пути обычной колеи, который соединил бы Белорецк с Транссибом, было бы очень накладным. Узкоколейка была единственным выходом из создавшейся на рубеже 19 и 20 века транспортной проблемы, напрямую связанной с увеличением объема производства готового железа. Только узкоколейка, с ее способностью петлять по горным склонам, могла протянуться по самым глухим местам Уральской тайги.

Но в те времена, когда узкоколейка существовала только в мыслях владельцев Белорецких заводов, вывоз готового железа осуществлялся весьма экзотическим способом. Дело в том, что в районе Белорецка река Белая уже достаточно полноводна и вместе с тем обладает достаточно быстрым течением. Этого конечно недостаточно для того, чтобы пустить движение пароходов в обе стороны, но для сплава барж вниз по течению и способных достигать Уфы, вполне хватит. А Уфа, еще в 1890 – х годах стала станцией Транссиба. Долгую уральскую зиму возле покрытой льдом реки Белой стучали топоры плотников. Строились особые суда для сплава. Они обладали низкой осадкой для преодоления мелей и были весьма управляемыми. Как только на Белой сходил лед, Белорецкая флотилия с заготовленным за зиму железом отправлялась в плавание.

В каждый корабль грузилось свыше сотни тонн готового железа. Это было несравнимо больше, чем можно было перевести зимой на санях тем же путем, даже если впрягать в повозки ломовых лошадей. До настоящего времени к югу от Белорецка сохранился поселок с говорящим названием Ломовка. В нем и разводились ломовые лошади для нужд Белорецких сталеплавильных заводов. Вот только после строительства узкоколейки лошадей там уже не выращивают. Ломовка превратилась в район индивидуальной застройки.
Вернемся к отправившимся в плавание кораблям. На реке, где в изобилии встречаются крутые повороты, а скалы вырастают прямо из под воды, навигация была весьма опасной. Далеко не каждый корабль достигал Уфимских берегов. Многие корабли, разбившись о камни, до сих пор лежат на дне реки. Но, все таки, большинство достигало Уфы и разгружалось. Об отправке обратно в Белорецк не могло быть и речи, ведь на Белой было либо слишком сильное течение, либо река, при смене сезона, была слишком маловодной. Корабли продавались за бесценок местным купцам – владельцам речных перевозочных кампаний.
Владельцев Белорецких заводов продажа барж за бесценок не могла устраивать. По мере роста мощности речных буксиров, возникла идея доставлять пустые, а следовательно намного более легкие баржи обратно в Белорецк по Белой против течения. Технических препятствий к осуществлению этой идеи небыло и вскоре буксир с караваном барж отправился в верх по течению быстрой реки. Проблема состояла только в одном: количество буксируемых кораблей превышало расчетную норму. Мощные, для того времени, паровые машины уверенно тянули связку кораблей вперед. Вез буксир и намного более важный груз – золотые слитки, которыми покупатели рассчитались за приобретенное железо. Паровая машина буксира размеренно тарахтела, навороченный для тех времен буксир уверенно вошел в поворот, баржи выполнили тот же маневр, но последняя по касательной получила об скалы пробоину вдоль всего борта и стала быстро наполняться водой.
На буксире последовала команда «Стоп машина!», но то, что приемлемо на широкой равнинной реке, оказалось пагубным на горной. Буксир по инерции развернуло против течения а корабли с низкой осадкой топили один другого. Вскоре привязанный к своему грузу буксир, потеряв маневренность, вылетел на скалы и затонул.
Это происшествие в торговом доме Вогау и Ко вызвало шок. Потери были сопоставимы с годовым оборотом торгового дома. Решение о строительстве узкоколейки было принято окончательно. В работу был принят план строительства пути к Транссибу от Катав Ивановска через перевал с выходом на Аршу и через нее на Тирлян.

От Тирляна до Белорецка путь пролегал вдоль реки Белой. Поселки Шушпа и Катайка стали станциями новой дороги. Тирлян, некогда бывший дополнением технологической цепочки Белорецкого завода до последнего времени мог похвастаться старинными металлургическими цехами и огромным приводным колесом, привезенным в этот затерянный среди уральских гор поселок задолго до строительства узкоколейки.
Как на телегах, запряженных ломовыми лошадьми, доставлялось это колесо, трудно представить. Путь пролегал через горные перевалы. Возможен и другой способ доставки – на плотах по реке Белой, против течения, используя в качестве тяги опять же ломовых лошадей. Сейчас очень трудно восстановить картину доставки огромного колеса, но очевидно, что техническая мысль наших предков отличалась изобретательностью.
Последний раз редактировалось tuz 12 май 2013, 18:13, всего редактировалось 1 раз.
tuz
Опальный Олигарх
Опальный Олигарх
 
Сообщений: 307
Зарегистрирован: 09 мар 2010, 17:28

Re: краеведение, генеалогия

Сообщение tuz » 12 май 2013, 18:10

продолжение:
СТРОИТЕЛЬСТВО БЕЛОРЕЦКОЙ УЗКОКОЛЕЙКИ

Строительство Белорецкой узкоколейной железной дороги началось в 1909 году. Согласно плану прокладки пути новой дороги, базой для продвижения стальной нитки узкоколейки на юг от Транссиба к Белорецку была выбрана станция Запрудовка, а по другим данным станция Половинка – Катавская, впрочем все они располагаются в пределах поселка городского типа, ныне именуемого Катав – Ивановск.
Для того, чтобы Белорецк получил доступ к Транссибу, потребовалось три года. Путь петлял по самым глухим и труднодоступным местам уральских гор. Там, где до этого были только охотничьи избы и тайники – лабазы, тянулся стальной путь.
Темп строительства на простых и сложных участках различался, но тем не менее дорога пробивалась среди горных вершин со средней скоростью 4 километра в месяц. Когда поезд строителей достигал очередного населенного пункта, встречать его выходили все местные жители от мала до велика. Длинный паровозный гудок провозглашал новую жизнь и новые перспективы для местных жителей. Теперь путь от, к примеру, Шушпы до Белорецка составлял не пол дня пешком по грунтовой дороге, а какой то час в сравнительно комфортабельном пассажирском вагоне узкоколейного поезда.
Не смотря на то, что при прокладке узкоколейного пути, строители предпочитали обходить сложные препятствия, прямо в поселке Тирлян возникла необходимость прорубить выемку в скале на берегу Тирлянского пруда. Иначе дорога должна была совершить уж очень длинный крюк. Возможно сказалось и тщеславие владельцев торгового дома Вогау и Ко, ведь Тирлян посещали делегации влиятельных в Российской империи купцов и иностранные представители от сталеплавильного дела. Как бы там ни было, но в северной оконечности поселка Тирлян до сих пор существует и еще долго будет существовать прорубленная в массиве скалы выемка под узкоколейный путь.

После того, как в 1912 году между Транссибом и Белорецком было налажено прямое сообщение, строились планы дальнейшего развития дороги. Ведь первая ветка устранила только одну проблему – вывоз готовой продукции. На очереди были другие задачи, а именно соединение Белорецких заводов с месторождениями железной руды. Здесь управляющие Вогау и Ко столкнулись с весьма интересной ситуацией: Белорецкие заводы снабжались железорудным сырьем с двух удаленных месторождений. Одно, с более бедными рудами находилось в поселке Тукан в 50 километрах западнее Белорецка, другое в 80 километрах южнее, на горе Магнитной, одиноко возвышавшейся среди степи. Взвесив все за и против, было принято решение тянуть узкоколейку к Магнитной. Эта гора с богатой рудой, запасы которой было не счесть, могла бы обеспечить безбедное существование потомкам хозяев Белорецких заводов на много поколений вперед, да и тянуть узкоколейку к Магнитной по степи было куда проще, чем преодолевать перевалы на пути к Туканскому руднику.

Вскоре началось строительство узкоколейки к горе Магнитной. На первом участке Белорецк – Абзаково уже были выполнены земляные работы и оставалось только уложить верхнее строение пути, но тут грянула первая мировая война. Строительство было остановлено. После этого грянула революция и последующая за ней гражданская война. Нетрудно догадаться, что в начале 20 – х все Белорецкие заводы были национализированы. Что касается Магнитной горы, до которой хозяева Белорецких заводов так и не добрались, то у пришедших к власти Большевиков были на этот счет другие, и весьма успешно реализовавшиеся, планы.
В середине 20 – х годов узкоколейка из Белорецка потянулась в сторону Туканских рудников. Пусть руда и беднее, чем на Магнитной, но для Белорецких заводов во вполне достаточном количестве. Да и замеры, проведенные при помощи бурения, показали, что руды намного больше, чем считалось ранее. Поезда – рудовозы застучали колесами через Кадыш, Ишлю, Баскан и конечно же поселок добытчиков руды Тукан.

Но и на этом рост Белорецкой узкоколейки не остановился. Соединившись с Туканским месторождением протяженность дороги продолжала увеличиваться. Далее дорога потянулась к местам лесозаготовок. Из Тукана узкоколейка протянулась в затерянные в глухой тайге поселки Тара и Майгашля, а в недалеке от Тукана новый разъезд открывал путь на весьма удаленный Инзер – конечную станцию узкоколейки.

В процессе развития было не только Тукано – Инзерское направление. От станции Шушпа была построена ветка к местам добычи торфа – топлива для энергетики развивающихся Белорецких заводов. Многие ветки, особенно те, что тянулись к местам добычи леса, изначально строились как временные по облегченной схеме. Подобные ветки строились как правило в течении короткого Уральского лета, а пик эксплуатации приходился на суровую зим
tuz
Опальный Олигарх
Опальный Олигарх
 
Сообщений: 307
Зарегистрирован: 09 мар 2010, 17:28

Re: краеведение, генеалогия

Сообщение tuz » 12 май 2013, 18:11

продолжение:

БЕЛОРЕЦК: УЗКОКОЛЕЙКА В ДЕЙСТВИИ

В середине 30 - х годов прошлого века дорога прекратила рост своей протяженности. Белорецкая узкоколейка уже стала одной из самых сложных и протяженных на территории Советского союза. Общая протяженность стальной нитки приблизилась к тремстам километрам. Точную протяженность ее путей, протянувшихся по Уральским горам, не установить уже никогда: кроме основных магистралей дорога имела множество так называемых усов, отходивших от главной нитки к затерянным в тайге поселкам и лесозаготовкам. В дальнейшем на дороге проводилось только техническое усовершенствование. Так, на Белорецкой узкоколейке впервые в стране была применена автосцепка подвижного состава.
Помимо местных жителей, пассажирами маленьких поездов часто становились туристы. Узкоколейка была очень удобной, для того чтобы добраться к подножью горы Иримель и хребту Юша, с высочайшей точкой южного Урала - горой Ямантау. Любители сплава по бурным горным рекам так же добирались в верховья рек по Белорецкой узкоколейной железной дороге.
В 70 - х годах прошлого века на узкоколейке началась смена паровозов – Кукушек на тепловозы. Основным рабочим тепловозом на долгие годы стал ТУ – 7. Эта машина оснащалась дизелем мощностью 400 лошадиных сил. На линии Тукан – Белорецк, для перевозки тяжелых составов с рудой, тепловозы объединялись в спарки из 2 – х машин, что до этого встречалось только на путях широкой колеи.

70 – е годы прошлого века во всем Советском союзе были периодом расцвета узкоколейных железных дорог. Подобные дороги существовали в Подмосковье, Ярославской области, в центре России, на северном Урале, Алтае и в союзных республиках огромной страны. Большинство из этих узкоколеек были значительно короче Белорецкой. Однако линии строились там, куда не могла дотянуться обычная железная дорога, а перевозки автотранспортом были слишком накладными.

В 80 – годы развитие Белорецкой узкоколейной железной дороги шло по инерции. После наступили 90 – е и некогда огромную страну охватил сильнейший экономический кризис. Перевозки по узкоколейке свелись к минимуму, многие пути остались заброшенными. Этой ситуацией воспользовались местные жители и придумали свой способ использования пустующих путей. Самодельные дрезины с двигателем от мотоцикла поехали там, куда перестали ездить настоящие поезда. Путешествие на рыбалку на собственном, пусть совсем маленьком поезде, перестало быть для них чем то необычным.

Подобие регулярных перевозок сохранялось на узкоколейке примерно до конца 2003 года. Осуществлялся вывоз скопившейся в Тирлянском депо (являвшимся основной ремонтной базой всей дороги) скопившейся железнодорожной техники. Составы шли в одном направлении: из Тирляна в Белорецк. По узкоколейке вывозился скопившийся подвижной состав. В Белорецке этот подвижной состав разрезался в металлолом. В Белорецк катились старые паровозы, вагоны. Катились туда же и уникальные образцы железнодорожной техники, созданные именно для этой дороги и существовавшие в единственном экземпляре.
Что такое узкоколейные железные дороги, в частности Белорецкая, и чем узкоколейки отличаются от обычных железных дорог? Самое очевидное отличие – ширина колеи. Она значительно меньше стандартной, ширина которой около 1,5 метров. Получается, что все, что меньше – узкоколейка. Самая распространенная ширина пути узкой колеи в РФ и на просторах бывшего СССР – 750 миллиметров. В 1980 – годах протяженность узкоколейных путей по всей стране составляла многие десятки тысяч километров. Существуют ли еще более «узкие» колеи, чем в «стандартной» узкоколейке? Конечно. Так в целом ряде промышленных предприятий существует колея 600 мм, а в Красноярске существовала короткая ветка с путями колеей всего 315 мм. Но все же самой распространенной была колея именно 750 мм.
tuz
Опальный Олигарх
Опальный Олигарх
 
Сообщений: 307
Зарегистрирован: 09 мар 2010, 17:28

Re: краеведение, генеалогия

Сообщение tuz » 12 май 2013, 18:12

ЧТО ТАКОЕ УЗКОКОЛЕЙКА?
Одной из отличительных особенностей узкоколеек является малый радиус кривых, что позволяет путям петлять вдоль берега реки или по горным склонам. Кроме того, сама узкоколейная железная дорога значительно проще и дешевле строительства путей обычной колеи, ведь нет необходимости в возведении огромных эстакад, тоннелей и других сложных сооружений. По идее, строительство узкоколейки не дороже строительства автодороги. При этом узкоколейные перевозки значительно дешевле автомобильных. Да и сами вагоны узкоколеек только выглядят игрушечными. На самом деле грузоподъемность каждого стандартного узкоколейного вагона в 2 – 3 раза побольше чем у тяжелого грузовика. Небольшими размерами отличаются и узкоколейные локомотивы.
Как и на «большой» железной дороге, на узкоколейке есть магистральные локомотивы, маневровые и всевозможные вспомогательные. На небольших по протяженности дорогах основные перевозки осуществлялись мотодрезинами. Часто эти дрезины были переделанными грузовиками и даже тракторами.

На фоне локомотивов обычной колеи узкоколейная техника выглядела почти игрушечной. Была ли единая сеть узкоколейных железных дорог? Нет. Единой сети узкоколеек в масштабах страны не существовало. В любом случае стальные нитки либо к путям широкой колеи, либо к городам или речным портам.
Белорецкая узкоколейка была одной из самых протяженных. Ее нитка протянулась на три сотни километров. Другие узкоколейки были значительно короче и редко превышали сотню километров. В ряде случаев строились и совсем небольшие узкоколейки, протяженностью всего несколько километров. Часто такие дороги соединяли промышленные предприятия с местами добычи торфа.
Узкоколейки развивались параллельно дорогам широкой колеи. В середине прошлого века узкоколейные паровозы сменялись тепловозами. На многих узкоколейных железных дорогах применялась автосцепка, семафоры и другие технические новинки. Все было как на «широких» дорогах, только легче и проще.


РАЗРУШЕНИЕ БЕЛОРЕЦКОЙ УЗКОКОЛЕЙКИ

Масштабные работы по разрушению Белорецкой узкоколейной железной дороги, если верить официальной хронике, начались в конце девяностых годов прошлого века. Причем на протяжении десятилетия, предшествовавшему разрушению дороги, сама узкоколейка становилась не нужной по нескольким причинам. В начале 90 – х небыло средств не только на ремонт подвижного состава, но даже и на солярку для тепловозов. Ближе к середине десятилетия закрылась обогатительная фабрика в поселке Тукан и вроде как возить стало нечего. В конце периода, когда ситуация стала относительно налаживаться, вдруг стали убыточными только что восстановленные пассажирские перевозки. В последнем случае уже сыграли свою роль последствия экономического кризиса. Некогда многонаселенные рабочие поселки, из – за миграции населения в города, почти лишились населения. Да и эксплуатация дороги как промышленного объекта потеряла свой смысл, особенно после закрытия на Белорецком металлургическом комбинате доменного производства, под обслуживание которого узкоколейка работала еще с 60 – х годов прошлого века.
Почему именно с 60 – х годов, а не с момента постройки? Ответ кроется в том, что именно в это время в Белорецк пришла железная дорога обычной широкой колеи. Эта дорога, пришедшая с южного направления, соединила Белорецк с общей сетью железных дорог обычной колеи всей огромной страны. Проблема вывоза готовой продукции по весьма накладной узкоколейке до Транссиба перестала существовать. Теперь готовая продукция поехала в южном направлении, и, что интересно, пути широкой колеи пролегли там, где за полвека до этого, еще до революции, планировалось строительство узкоколейки к горе Магнитной.
Прошло совсем немного времени, и путь широкой колеи соединил Белорецк с центром Башкортостана – городом Уфа. Железная дорога к главному городу Башкирии протянулась через Инзер, бывший до этого времени конечной станцией узкоколейки. Узкоколейка до Инзера, к тому времени, была разобрана. Учитывая, что прямое сообщение Белорецка с Транссибом так же стало весьма затратным, путь от Запрудовки на Транссибе до Белорецка был частично разобран. В те времена его полный разбор был невозможен, так как к северу от Белорецка в технологическую цепочку был завязан Тирлянский металлургический завод. Севернее Тирляна был расположен и другой поселок – Верхняя Арша и его тоже нельзя было отрезать от Белорецка, ведь там располагались свинцовые рудники, имевшие оборонное значение.

Так или иначе, но именно Верхняя Арша стала конечной станцией. После разбора перегона Запрудовка – Верхняя Арша, на протяжении почти ста километров не осталось ни одного населенного пункта. Дело в том, что до строительства узкоколейки эти места были одними из самых глухих на Урале. Все поселки вдоль узкоколейки возникли именно благодаря стальной нитке. После того, как на этом участке было прекращено движение и сняты рельсы, необходимость в поселках полностью отпала. С тех пор и до настоящего времени редкими, но постоянными посетителями этих глухих мест являются охотники.

Есть еще одна версия, касающаяся разрушения в 60 – х годах участка Запрудовка – Арша. Стоит сказать, что документальных подтверждений этой версии найти не удалось, да и при взгляде на карту места действия, появляются нескладушки, правда, не такие сильные. Так что версия, как говорится, имеет место быть. Именно в это время несколько западнее мест пролегания узкоколейной ветки был основан Южноуральский заповедник. Конечно, сохранять природу и охранять ее от вреда, наносимого человеком, очень даже необходимо. Вот только режим охраны заповедника поверг местных жителей в шок. Вместо обычных лесников периметр заповедника охраняли спецподразделения советской армии. Не будем вдаваться в подробности деятельности внутри заповедника, только приведем один реальный факт: закрытые города Челябинской и Свердловской областей с недавних пор подробно нанесены на все карты, а с территорией Южноуральского заповедника все наоборот и, видимо, секретность будет снята очень не скоро…. И нечего разъезжать туда сюда на узкоколейных поездах мимо секретного объекта.
Но, как бы там небыло, понеся значительные потери в своей протяженности, Белорецкая узкоколейная железная дорога продолжала действовать. С конца 60 – х годов прошлого века сохранялись следующие технологические цепочки деятельности дороги:

Линия Тукан – Белорецк:
Вывоз руды с обогатительных фабрик Тукана;
Вывоз древесины с делянок за Туканом;
Пассажирские перевозки на всей протяженности;
Снабжение населенных пунктов;
Линия Верхняя Арша – Белорецк:
Доставка заготовок на Тирлянский завод;
Вывоз продукции из Тирляна;
Пассажирские перевозки до Тирляна и Арши;
Снабжение населенных пунктов;
Первой была разорвана цепочка между Туканом и расположенными за ним местами заготовки леса. Узкоколейка на участках Тара и Майгашля – Тукан были разобрана. Разбор дороги с последующей отправкой рельс в металлолом был осуществлен в конце 90 – х. До этого времени на проведение этой сомнительной акции элементарно не хватало средств.

Справка: один метр рельса Р 34 или других, применявшихся на Белорецкой узкоколейной железной дороге весил около 20 килограммов. Исходя из этого каждый метр пути в сборе тянул уже на полсотни килограмм, а километр представлял из себя 50 тонн «металлолома». Соответственно, 100 километров тянули на 5 тысяч тонн. При нынешней цене металлолома этих денег хватит на небольшую квартиру в престижном районе Москвы...
Временно, разбор дороги остановился на рубеже Тукан. В это время Белорецкий металлургический комбинат в очередной раз поменял владельцев. Новые хозяева стремились к увеличению капитализации бизнеса и оптимизации технологических издержек. Они пришли к выводу, что БМК будет действовать не как обособленная производственная единица, а как часть общего территориально разбросанного производственного холдинга. Это должно было повысить эффективность БМК, как часть производственной системы. Сказано – сделано и с недавних пор Белорецкий завод работает на привозной заготовке. В связи с этим сталелитейное производство было остановлено и надобность в Туканской руде отпала.

Сокращение производственного цикла БМК открыло путь к проведению демонтажа на всем протяжении участка Тукан – Белорецк. С 2003 года на разбор пути из Белорецка регулярно отправлялся специализированный поезд. Каждый следующий выезд был короче предыдущего. Протяженность узкоколейки сокращалась и осенью 2004 года поезд зажал сам себя на последних ста метрах перегона Тукан – Белорецк.

От самого Белорецка, где еще оставалась разветвленная сеть узкоколейных путей эти сто метров были отрезаны путем широкой колеи к Пугачевскому карьеру. Несмотря на небольшую протяженность, менее десяти километров, путь широкой колеи протянулся по направлению, где раньше тянулась узкоколейка. Видимо, несмотря на сравнительно небольшой объем перевозок, пути широкой колеи к Пугачевскому карьеру оказались более выгодными и экономически оптимальными.

Вскоре линия Тукан – Белорецк была полностью ликвидирована. К северу от Белорецка в это время под разбор в металлолом попал участок Верхняя Арша – Тирлян, где со времени прекращения регулярного движения в начале 90 – х до самого разбора узкоколейка действовала в основном во время покосов.

С самим Тирляном, где в свое время располагалось основное вагоноремонтное депо Белорецкой узкоколейки, вышла заминка. Наскоком разобрать пути дальше, по направлению к Белорецку не получилось. Все дело в скопившемся на путях возле депо подвижном составе. Потребовалось немало времени, чтобы осуществить отправку техники, часто уникальной, в Белорецк. После того, как Тирлянские пути были освобождены, дальнейший разбор дороги продолжился. К концу 2004 года демонтаж был остановлен на станции Шушпа, от которой до Белорецка было всего 15 километров по живописному берегу реки Белой. Тогда казалось, что демонтаж был остановлен и этот участок некогда одной из самых протяженных узкоколеек будет сохранен, как весьма ценный для истории.
В последующем демонтаж продолжился.
В 2006 году от инфраструктуры станции Шушпа, с ее многочисленными запасными путями и стрелочными переводами остались только сложенные костром вывороченные шпалы. Разбор пути продолжился и вскоре завершился за воротами Белорецкого завода.
Но с приходом новых времен и новых собственников завода, компании "Мечел", ее принесли в угоду сиюминутной выгоде в виде переплавки рельсов.

начала был разобран участок от Арши до Тирляна. А затем, в 2004 году и участок между Белорецким комбинатом и Тирляном. Фактически этот год и можно считать годом смерти дороги.

Сейчас много говорится о том, что дорога могла представлять музей под открытым небом, что по ней можно бы было возить туристов. Но история как известно не знает сослагательного наклонения и нынче мы имеем, то что имеем. Ну а нам остается лишь снять шляпу перед трудом и смекалкой предков и привычно поразиться очередной глупости, совершенной на наших глазах.

Хотя время от времени приходят благие вести и слышно, что тут или там находится некий меценат и собирается воссоздать участок дороги для того, чтоб катать туристов. Во всяком случае не будем уж совсем хоронить дорогу. А наоборот, надеяться и верить, что когда нибудь хоть маленький ее кусочек, да восстановится и сонную тишину глухих распадков снова разбудит писклявый гудок тепловоза. .

Материалы по БЖД подобраны местным краеведом Б.Н.Дыдыкиным.
tuz
Опальный Олигарх
Опальный Олигарх
 
Сообщений: 307
Зарегистрирован: 09 мар 2010, 17:28

краеведение генеалогия

Сообщение KomlevaSV » 23 сен 2018, 06:29

На сегодня достаточно. Завтра на работу. Любителям старины публикую Роспись работных людей Невьянского, Каменского и пр. заводов за 1703 год. Роспись взята из приложения к работе
Сергея Владимировича Трофимова
ИСТОЧНИК ПО ГЕНЕАЛОГИИ МАСТЕРОВЫХ И РАБОТНЫХ ЛЮДЕЙ
МЕТАЛЛУРГИЧЕСКИХ ЗАВОДОВ УРАЛА НАЧАЛА XVIII в.

л.328 РОСПИСИ МАСТЕРОВЫХ ЛЮДЕЙ
НЕВЬЯНСКОГО И КАМЕНСКОГО ЗАВОДОВ.
1703 г., АВГУСТ
А по нынешнее августа по ... число на тех верхотурских
Невьянских железных заводех мастеровых людей:
плотинной мастер Петр Павлов, умре;
подмастерье Симон Алексеев;
плотник Тимофей Корела;
меховой мастер Савостьян Пахомов;
доменной мастер Филип Дементьев;
доменной же и вертельной строитель Степан Трегубов;
л.328 об. подмастерья доменные:
Максим Фадеев,
Иван Федоров,
Дмитрей Захаров;
угольные засыпки:
Петр Пуня,
Анисим Ильин;
рудники:
Кирило Иванов,
Иван Тумаков,
Михайло Бочек,
Гаврило Фадеев;
молотовые мастеры:
Семен Петров,
Аверкей Тумаков;
подмастерья молотовые:
Анкудин Ягунов,
Андрей Яковлев,
Никифор Тиханов;
работники молотовые:
Дмитрей Зайка,
Андрей Орловитинов,
Захар Орловитинов;
кузнецы:
Гаврило Павлов,
Василей Шамара;
угольные мастеры:
Алексей Спиридонов,
Кондратей Федосеев,
Алексей Пискун;
л.329 пушечные литцы:
Никита Пантелеев;
ученики:
Иван Малгин,
Иван Артемьев.
Да с Тульских заводов Никита Демидов послал пушечного мастера Степана Баташова.
Да по отписке с Верхотурья нынешнего 1703 году июля 10-го числа у него ж, Никиты, на заводех меховой мастер Иван Воронов, государев оброчной крестьянин, и в отдаче Никите не написан.
Да для строения плотины к новым Алапаевским железным заводам в нынешнем 1703-м году посланы c Москвы на Верхотурье:
плотинной мастер Елфим Григорьев;
плотники:
Карп Иванов,
Филип Сидоров.
Да в Тобольску на Каменских железных заводах мастеровых людей:
доменной мастер Яков Фадеев;
подмастерьи:
Андреян Дементьев,
л.329 об. Сергей Фадеев,
Андрей Тимофеев,
Борис Семенов;
чугунные плавильщики агличаня:
Роберт Жартов,
Вилим Панкурст;
молотовые мастеры:
Дмитрей Бякиш,
Григорей Тупикин, он же и дощатого дела;
подмастерьи:
Савелей Гарасимов,
Иван Матвеев;
угольные мастеры:
Михайло Теткин,
Павел Иванов,
Семен Клементьев,
Афонасей Тупикин;
рудной засыпка Лука Симонов;
рудник Никита Шемарин;
угольной засыпка Харитон Григорев;
горновой мастер Никифор Казанец;
кузнец Гаврило Зубрицкой;
KomlevaSV
Начальник ЖЭКа
Начальник ЖЭКа
 
Сообщений: 14
Зарегистрирован: 22 сен 2018, 00:54
Откуда: Россия


Вернуться в Обо всем

Кто сейчас на форуме

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 1

cron